Dlouhá historie Hedvábné cesty: jméno jí dal až německý badatel

Dlouhá historie Hedvábné cesty: jméno jí dal až německý badatel
18 / 9 / 2019 Vladimír Liščák

U otevření významné cesty z Číny na Západ ve druhé polovině 2. století před n. l., cesty, jíž dnes nikdo neřekne jinak než „hedvábná", stála především snaha získat západní spojence v boji proti hrozbě severních kočovníků. Své moderní jméno Hedvábná cesta dostala až dva tisíce let od doby, kdy po ní putoval chanský vyslanec do střední Asie Čang Čchien (asi 200 –114/113 před n. l.).

Nikdy to nebyla pouze cesta hedvábí. Dokonce i ve vrcholném období jejího rozkvětu, v 7. až 9. století, tedy za dynastie Tchang (618–907), hedvábí tvořilo pouze jistou – i když nikoli zanedbatelnou – část obchodu se Západem, který zahrnoval celou škálu komodit od drahých kamenů až po různá koření a rebarboru. A co je nejdůležitější, obchodní cesty byly i jakousi tehdejší informační superdálnicí.

Obchodní cesty zprostředkovávaly výměnu duševních statků. Po nich se do Číny dostávaly náboženské myšlenky buddhismu, manicheismu, východního syrského křesťanství (nestoriánství), islámu, judaismu, římského křesťanství a další. Po Hedvábné cestě na Západ zase putovaly čínské vynálezy, jako výroba papíru, tisk z pohyblivých typů, papírové peníze, střelný prach, ale podle všeobecně rozšířených legend údajně i kulinářské výrobky, jako čínské nudle či taštičky ťiao-c' (餃子 jiǎozi).

Žádná Route 66

Nikdy to nebyla pouze jediná cesta – i Čang Čchien se ze střední Asie vracel jinou cestou, než po které na Západ odcházel – a cesty se měnily podle politické situace i podle klimatických změn. Jak se střídaly čínské dynastie a jejich politické schopnosti, určité cesty bývaly vystaveny útokům banditů a nájezdníků a stávaly se pro karavany nebezpečnými. Stejně tak změny v zásobování vodou v určitých dobách výrazně ovlivnily jejich směr. Termín „cesta" také nemůžeme chápat v dnešním doslovném smyslu – často se jednalo pouze o určité směry stepí nebo pouští bez jakýchkoli vymezených „silnic".

Transkontinentální obchod a doprava probíhaly po určitých etapách – přirozeně neexistovaly transkontinentální dálnice moderního typu M1 nebo Route 66. Většina států na Hedvábné cestě obchodovala se svými nejbližšími sousedy a cestovatelé byli jakýmisi účastníky „štafetového závodu" přes třetinu světa. Čínští obchodníci se pravděpodobně neodvažovali dále než na okraj pouště Taklamakan, kde Parthové, Sogdové – a kdo byl právě u moci nad nejbližšími oázami – přebírali zboží a dopravovali ho dále na západ. Od nich zboží zase přebírali Peršané a Syřané, kteří obchodovali s Řeky a Židy – a ti opět s Římany. Lidí, kteří prošli celou délku Hedvábné cesty, je tak málo, že většinu z nich známe jmény. Jejich zážitky byly tak vzácné, že je zaznamenali v cestopisech.

Většina území, kterým karavany procházely po Hedvábné cestě, byla místem střetů mezi usedlým a kočovným obyvatelstvem – zprvu mezi zemědělci a kočovnými pastevci, později mezi obyvateli měst a vysoce mobilními silami, které je olupovaly a útočily na jejich obchodní karavany a jež dovedly dokonce pohltit celé národy. V určitých dobách území na západě, kde jsou dnes města Biškek (hlavní město Kyrgyzstánu) a Almaty (město na jihu Kazachstánu), až po pákistánské údolí Hunza patřila pod čínskou suverenitu. V dobách cizí okupace se Čína zase „smršťovala" do svých tradičních hranic za Velkou čínskou zeď a východně od Tun-chuangu, někdy dokonce na jih od Dlouhé řeky (v češtině známější pod jménem Jang-c'-ťiang, i když ten název označuje pouze malou část na jejím dolním toku).

Některé starověké karavany byly tak obrovské, že bylo možné je bez nadsázky označit za „putující města". Tak například chanský císař Wu-ti (vládl 140–87 před n. l.) vyslal roku 102 před n. l. na západ z Tun-chuangu v dnešní provincii Kan-su vojenskou expedici čítající na 60 000 vojáků, 100 000 hlav dobytka, více než 30 000 koní, po deseti tisících oslů a velbloudů a s množstvím služebnictva nesoucího osobní majetek členů expedice. V roce 84 n. l. cestovalo do hlavního města říše Čchang-anu poselstvo Siungnuů (příbuzní Hunům) se 100 000 kusy dobytka apod.

Dějiny Hedvábné cesty jsou též dějinami růstu a poklesu moci čínských dynastií a dalších národů, které v dobách čínské slabosti nad ní převzaly kontrolu. Potomci řady těchto národů dosud tvoří nechanské („nečínské") etnické skupiny a národy, zejména v západní části dnešní Čínské lidové republiky. Je to rovněž příběh neohrožených cestovatelů, a to jak Číňanů, tak lidí ze Západu, kteří tuto cestu podstoupili, bez ohledu na zmatky občanských válek a lupičství, aby přinesli novinky z velmi vzdálených míst.

Hedvábná cesta nebo „hedvábná stezka"?

Pojmenování „Hedvábná cesta", v češtině častěji nesprávně označované jako „Hedvábná stezka", či dokonce „hedvábná stezka", označuje starověkou a středověkou dálkovou trasu vedoucí z východní Asie přes střední Asii do Středomoří. Ve své hlavní větvi spojovala starobylé čínské město Čchang-an s Malou Asií a Středozemním mořem. Tento moderní název (německy Die Seidenstraße a jeho ekvivalent v moderních jazycích včetně čínštiny) vznikl až ve druhé polovině 19. století a vděčíme za něj Ferdinandovi Paulovi Wilhelmovi, svobodnému pánu (tj. baronovi) von Richthofen (1833–1905).

Tento německý geograf, geolog a cestovatel pocházel ze šlechtické rodiny z Pruského Slezska, na území dnešního Opolského vojvodství v jižním Polsku. Studoval geologii a ostatní přírodní vědy ve Vratislavi a Berlíně, od roku 1856 v Tyrolsku. Jako člen Říšského geologického ústavu ve Vídni se roku 1860 vydal s pruským vyslancem do východní Asie. Pobýval v Japonsku, na Filipínách, Jávě, v Siamu a Barmě. Od roku 1868 prováděl po čtyři roky geologický a geografický výzkum Číny. Již za svého života byl oceňován jako jeden z největších světových zeměpisců.

V roce 1877 vyšel první svazek jeho monumentálního díla China. Ergebnisse eigener Reisen und darauf gegründeter Studien (Berlin 1877–1912, 4 svazky a 2 díly atlasu), kde mimo jiné podal dějiny geografického výzkumu Číny. Zde jako první použil termínu „Hedvábná cesta" (Die Seidenstraße) pro celou síť obchodních cest spojujících Čínu se Západem – takže by se spíše mělo mluvit o „hedvábných cestách".

Jméno Hedvábná cesta se brzy stalo všeobecně přijímaným pojmem a je paradoxem, že teprve poté bylo zavedeno i v Číně samé (čínské S'-čchou č' lu je doslovným překladem). V češtině termín „Hedvábná cesta" zdomácněl pravděpodobně až v průběhu první poloviny 20. století. Dnes se tak označuje zejména hlavní linie s několika větvemi, která od 2. století před n. l. vedla z Čchang-anu (dnešní Si-an) ve střední Číně přes Tun-chuang, Kašgar a Samarkand do Persie. Zde se Hedvábná cesta štěpila na jižní trasu do Indie – důležitou zejména v období šíření buddhismu do Číny – a na další trasy, vedoucí do Tyru (dnešní Súr v Libanonu) a Antiochie (tj. Antiochie nad Orontem, Syrská Antiochie, tj. dnešní Antakya v Turecku) ve východním Středomoří a do egyptské Alexandrie.

Sedmitisícové vrcholky Pamíru dělily Hedvábnou cestu na západní a východní část – na západ ležely pouště Karakum (doslova: „černá poušť") a Kyzylkum (doslova: „červená poušť"), na východ Tarimská pánev s nehostinnou pouští Taklamakan a dále Gobi.

Po Hedvábné cestě

Snad žádný cestopis si nezískal takovou popularitu jako tzv. Milión Marka Pola z Benátek. Marco Polo (asi 1254–1324), syn benátského obchodníka, spolu se svým otcem Niccolou a strýcem Maffeem byli prvními Evropany, kteří putovali po Hedvábné cestě po celé její délce. Zároveň byl nadlouho jediným Evropanem, jenž se setkal s pouští Taklamakan, kterou obešel po jižní větvi Hedvábné cesty. Z Marco Polova cestopisu se tak Evropané poprvé mohli dozvědět o poměrech na staré obchodní cestě, která se až mnohem později stala známou pod jménem Hedvábná cesta. Samozřejmě největší pozornosti se u Marka Pola těšila ta část, která byla na území Říše Velikého chána. Jenom oblasti kolem pouště Taklamakan na území pozdějšího Východního Turkestánu autor věnoval několik kapitol svého cestopisu.

Hedvábná cesta se v posledních letech stala výnosným artiklem turistického průmyslu. O Hedvábné cestě vycházejí výpravné obrazové publikace, v řadě zemí světa existují cestovní kanceláře, turistická centra, hotely apod., které v názvu nesou „Hedvábná cesta". Většinou je tento moderní pojem (nebo spíše to, co se pod ním chápe) zavádějící, neboť Hedvábná cesta – nebo spíše „hedvábné cesty" – zahrnovala celou rozsáhlou síť spojů mezi Východem a Západem. Málokomu se však podařilo přejít z jednoho konce na druhý a málokdo se o to také pokusil.

Pro ty, kdo se zajímají o dějiny civilizací, zejména o vztahy a vzájemnou výměnu kulturních výdobytků i zboží, není Hedvábná cesta jedinou cestou, nýbrž sítí cest, a to jak po souši, tak i po moři. I když víceméně pravidelné styky mezi Čínou a Západem probíhaly již nejméně kolem roku 1000 před n. l., vlastní počátek diplomatických a obchodních styků musíme hledat před zhruba dvěma tisíci lety, tedy od 1. století před n. l., v době expanze Římské říše na Přední východ a současné expanze Chanské říše (206 před n. l.–220 n. l.) do střední Asie. Tehdy poprvé bylo přímo propojeno Středomoří s Čínou, a zároveň i všechny země ležící mezi těmito dvěma krajními body eurasijského kontinentu. Obchodní kontakty fungovaly nejen mezi oběma vzdálenými oblastmi, ale samozřejmě i končinami bližšími: pozemní cestou přes celý kontinent i po moři z přístavů ležících na pobřeží Rudého moře, Perského zálivu, Indie, jihovýchodní Asie či Číny.

Čínští historikové začínají dějiny Hedvábné cesty „otevřením cesty na Západ" ve druhé polovině 2. století před n. l., kdy císař tehdejší dynastie Západní Chan (206 před n. l. až 8 n. l.) vyslal diplomatické poselstvo v čele s Čang Čchienem (asi 200–114/113 před n. l.) do vzdálených středoasijských zemí severně od dnešního Afghánistánu.

"Jeden pás, jedna cesta"

V září a říjnu 2013 při oficiálních návštěvách Kazachstánu a Indonésie čínský prezident Si Ťin-pching představil plán na vytvoření Nové hedvábné cesty z Číny do Evropy. Při projevu na Nazarbajevově univerzitě v Astaně (od března 2019 Nur-Sultan) poprvé zmínil Iniciativu ekonomické Hedvábné stezky, vedené po silnicích a železnicích a do určité míry kopírující starověkou Hedvábnou stezku ve třech směrech. První do Střední Asie, Ruska a Evropy, druhá do Perského zálivu a Středozemního moře, třetí do jihovýchodní Asie, jižní Asie a Indického oceánu.

Nejnovější podoba tohoto plánu, označovaná jako „Jeden pás, jedna cesta", od roku 2016 známé též pod názvem též Ekonomický pás Hedvábné cesty a Námořní hedvábná cesta 21. století ve svém názvu označuje zamýšlené oživení pozemské obchodní trasy z východní Asie přes střední a západní Asii do Evropy a zároveň představuje spojení Číny po moři s regiony Oceánie, Blízkého Východu a Afriky. Evropa je cílovou stanicí obou větví Nové hedvábné cesty. O čtyři roky později čínský prezident slíbil investovat do tohoto plánu 124 miliard dolarů.

Nová Hedvábná cesta je klíčovou iniciativou ČLR v oblasti zahraniční politiky, jejím širším cílem je vytvoření sféry ekonomického a politického vlivu ČLR. K iniciativě Nové hedvábné cesty se nyní oficiálně hlásí i Česká republika. Peking se snaží uplatňovat svůj vliv především přes východní Evropu; politickým mechanismem je iniciativa 17 + 1, která sdružuje středoevropské a východoevropské státy v oblasti spolupráce s Čínou. Přes původně nepříliš jasně formulované cíle se zdá, že iniciativa získává konkrétnější obrysy.

Vladimír Liščák, sinolog a historik