Promarněná česká tramvajová šance v Číně: chybí sdílení dobré i špatné praxe

Promarněná česká tramvajová šance v Číně: chybí sdílení dobré i špatné praxe
6 / 11 / 2019 Vít Vojta

Nedávno prezentovala česká média otevření dalšího úseku tramvajové trati v Shanghaji společným podnikem francouzského Keolisu. Na dvaceti sedmi kilometrech jezdí ve čtvrti Songjiang od konce léta třicet vozidel Citadis francouzsko-německého Alstomu. Významným nositelem know-how v oblasti tramvají je však i Česká republika. Máme pět firem schopných vyrobit a dokončit kompletní tramvaje a desítky jejich významných subdodavatelů. Francouzi byli v předmětném článku kritizováni, že přehlížejí totalitu čínského režimu a upřednostňují byznys. Co by se stalo, kdyby pro Shanghai dodávaly české firmy? Mají soukromé firmy řešit politické otázky jdoucí nad rámec zákona? Na úkor vlastní existence?

Výstavba a modernizace dopravní infrastruktury se významně podílí na hospodářském růstu Čínské lidové republiky. Kolejová doprava přitom hraje ve velké a hustě zalidněné zemi klíčovou roli. Vysokorychlostní železnice tu dobře doplňuje leteckou dopravu a cestujícím pohodlně pokrývá vzdálenosti do téměř tisíce kilometrů. Má rozdílné rychlostní skupiny: vysokorychlostní koridorovou 250-380 km/h, rychlostní 160-250 km/h a běžnou 120-160 km/h. Testují se také ultrarychlé provozy nad 380 km/h a magnetická levitace dosahující až 603 km/h. Zde je však problémem zejména ekonomická rentabilita provozu.

Městská kolejová doprava patří do nízkorychlostní kategorie (do 120 km/h), pro chodce je asi nejpohodlnější tramvajová doprava se zastávkami jen 500 metrů od sebe, s nejvyšší provozní rychlostí do 60 km/h.

Čína zaváděla od osmdesátých a devadesátých let metro, především do hlavních měst provincií. Pokračovala modernizací železnic a na tramvaj došlo hlavně v poslední dekádě. Tramvajová varianta je také výrazně levnější než vrtání tunelů metra v různých geologických podmínkách. Byla to velká výzva, protože obecně se zpochybňovala možnost souběžného provozu silničních a kolejových vozidel. Do zavedení kamerových systémů a automatického pokutování dopravních přestupků totiž čínské silnice připomínaly spíše dětské dopravní hřiště bez dozoru.

Nejvýraznějším rozdílem bylo nerespektování přednosti na hlavní silnici. Asijští „jezdci" se přidávají kdykoliv s očekáváním, že řidič na hlavní zpomalí (nutno dodat, že asijská policie myslí jinak a trestá řidiče, protože narazil do jiného, kdy to, že dodržel předpisy, je pak jen polehčující okolnost). Tento fakt reflektuje černá anekdota, podle níž „český řidič v Číně do dvou hodin nabourá, ale čínský řidič bude v Česku do dvou hodin mrtev".

Nicméně cvakající automatické kamerové systémy dokázaly během pár let u silničních vozidel prosadit dodržování směru, rychlosti i pravidel zastavení. Smíšený městský provoz tak úspěšně „vstřebal" kolejovou dopravu z podzemí a nadjezdů. Tramvaj se po desetiletích vracela nejen do Asie a Číny, ale i do Spojených států. Americká střední třída považovala lezení po schůdkách do klasické vysokopodlažní tramvaje (streetcar) za vhodné jen pro „pracující třídu". Kvůli „bílým límečkům" a potřebám hendikepovaných (podmínky ADA) se pak začaly tramvaje snižovat a automaticky vyrovnávat podlahu s nástupištěm.

Sedmdesátiprocentní nízkopodlažní tramvaj mohla zachovat původní koncepci podvozků a pohonů umístěných dole, avšak nucené rozšíření na stoprocentní nízkopodlažní tramvaje si už vyžádalo zásadní změny podvozků, umístění pohonu a celého elektra na střechu, čímž cena tramvaje vystřelila na skoro dvojnásobek. Dnes běžně na 2,5 miliónů eur.

Aby toho nebylo dost, výstavním městům začala vadit i všudypřítomná trolej, a tak dodatkový bateriový pohon s rozdílnými systémy nabíjení za provozu zvedl cenu tramvaje o další desítky procent. Čínské městské správy, připravující zavedení tramvají, pak zvažovaly i další varianty tramvají. Po vzoru Japonska třeba i závěsnou jednokolejku (monorail).


Česká tradice a kvalita
Nutno poznamenat, že čeští vývojáři a výrobci stáli vždy nohama pevně na zemi a dokázali se prakticky přizpůsobovat požadavkům zákazníka. České tramvajové know-how pamatuje ještě pražskou koňku (1875), ale hlavně rodinu pražských Němců Ringhofferů, kteří u nás výrobu tramvají založili, později koupili i kopřivnickou vagónku (od roku 1936 Ringhoffer – Tatra). Po odsunu byl jejich podnik znárodněn a přejmenován na ČKD Tatru Smíchov, zásobující později zejména východoevropský trh. Tatra Smíchov je i držitelem světového rekordu v roční produkci tramvají (přes tisíc vozů na konci osmdesátých let), do svého zániku v roce 1995 prodala do 89 zemí světa skoro 24 tisíc tramvají.

Know-how k výrobě celých tramvají mají u nás dnes nejméně tři společnosti: Inekon, Škoda Transportation, Pragoimex, podle jejich dokumentace pak vyrábí Ekova a Krnovské opravny a strojírny. Ze subdodavatelů jsou mediálně nejzajímavější třeba průmyslové převodovky Wikov, stará značka, kterou obnovil vnuk slavného vynálezce kontaktních čoček Martin Wichterle. Fascinující je i české specifikum městeček, po generace specializovaných na danou strojní výrobu, jako je kupříkladu Třemošnice s podnikem DAKO, světovým výrobcem brzdných systémů, který dodával i pro náročnou železnici do Tibetu.


Proč nejsme v Číně úspěšní?
Dlouhodobě však český sektor kolejové dopravy v Číně příliš úspěšný není, a to z řady příčin. Důležitými důvody jsou nedostatečná synergie a koordinace. Málo se sdílí informace, dovednosti a dobrá praxe. Všechny české podniky potřebují státní podporu, zahrnující nejrůznější pomoc ve vývoji a výzkumu, exportu a oborové promoci. Velké trhy veřejné dopravy, jako je čínský nebo americký, se chrání zavedením povinnosti dodavatelů vyrábět dopravní systémy financované z veřejných zdrojů u nich doma, a tak se musí kromě konkurence a cen a všeho jiného dodavatel ještě poprat s cizím legislativním prostředím.

Čínští výrobci si osvojili metody, jak se dostat k technologiím v rámci společných podniků, ty proto nebývají automaticky přínosem pro zahraniční partnery. V případě neúspěšné spolupráce zůstává know-how v Číně. Stejně tak i dovážené komponenty nových technologií jsou postupnými kroky povinně nahrazovány lokální výrobou (100 % - 75 % - 50 % a dál).

Jednoduchou a vhodnou prodejní alternativou je proto prodej části technologie a výsledků vývoje, spojený s technickým poradenstvím a zaváděním výroby ve střednědobém časovém horizontu, kde jsou platby vázány na řadu postupných milníků. Čína má obrovskou výrobní výhodu ve velkých sériích, které snižují náklady a výrobu rychle optimalizují. Přítomný dodavatel technologie může při tomto procesu zase přijít na impulzy k novým technickým řešením.

Důležitá je již zmíněná domácí synergie veřejnoprávních i soukromoprávních subjektů, vzájemná podpora a pravidelná věcná komunikace. V rámci projektu Sinoskop připravujeme s významnými partnery na prosinec úvodní kulatý stůl o synergii českých subjektů při spolupráci s čínským trhem. Pozitivní vymezení českých zájmů v době, kdy se čínský trh pomalu otevírá, je nezbytné a může být velkým přínosem.

Možnou neschopnost politických elit efektivně vyjednat s čínskými představiteli řadu problematických otázek lidských práv nemohou svým obchodním chováním nahrazovat soukromé firmy. Je velmi naivní si myslet, že při odmítnutí francouzského či jakéhokoliv jiného dodavatele jej ihned nenahradí někdo z konkurence.

Konstruktivní diskuse hledající řešení reálných problémů je vždy přínosná, na rozdíl od ideologických komentářů k francouzským výrobcům tramvají a vyvolávání zášti a strachu. Platí tu slova slavného textaře, že „kdo se bojí, má jen hnědé kaliko...", i slova ještě slavnějšího podnikatele: „neříkej, že to nejde, řekni, že to neumíš".


Vít Vojta
, Sinoskop – Institut pro současnou Čínu